疫病流行以来、貿易業界と運輸業界は絶えず混乱に陥っています。2年前、海上運賃は高騰し、現在は2年前の「正常な価格」に落ち着くように見えますが、市場も正常に戻ることができるのでしょうか？
データ
最新版の世界4大コンテナ貨物指数は引き続き大幅に下落した。
上海コンテナ貨物指数（SCFI）は2562.12ポイントとなり、前週比285.5ポイント下落、週足では10.0%の下落となり、13週連続で下落した。前年同期比では43.9%の下落となった。
-デルリーの世界コンテナ貨物指数（WCI）は28週連続で下落しており、最新版では5％下落して1FEUあたり5,378.68米ドルとなった。
-バルチック貨物指数（FBX）世界総合指数は4,862米ドル/FEUで、週ベースで8％下落しました。
-寧波海運取引所の寧波輸出コンテナ運賃指数（NCFI）は1,910.9ポイントで取引を終え、前週比11.6%下落した。
SCFI の最新版 (9.9) では、すべての主要な海上運賃が引き続き低下しました。
-北米路線：輸送市場のパフォーマンスは改善せず、需給ファンダメンタルズは比較的弱いため、運賃市場の下落傾向が続いています。
-米国西部の料金は先週の3,959ドルから3,484/FEUに下落し、週当たり475ドル（12.0%）の下落となり、米国西部の価格は2020年8月以来の最低値を記録した。
-米国東部の料金は先週の8,318ドルから7,767ドル/FEUに急落し、週ベースで551ドル（6.6％）下落した。
理由
感染症の流行中、サプライチェーンが混乱し、一部の国では特定の供給が停止したため、多くの国で「買いだめの波」が発生し、昨年は輸送コストが異常に高くなった。
今年は世界的な経済インフレ圧力と需要減退により、市場で蓄積された在庫の消化が不可能となり、欧米の輸入業者が商品の発注を減らしたりキャンセルしたりするなど、「受注不足」が世界中で広がっている。
復旦大学経済学院世界経済研究所の丁俊教授は、「価格急落は主に欧米のインフレ率の上昇によるもので、これに地政学的紛争、エネルギー危機、疫病などが加わり、海運需要が大幅に縮小した」と述べた。
中国国際海運ネットワークCEOのカン・シュチュン氏：「需要と供給の不均衡が海上運賃の暴落を招いている。」
インパクト
運送会社様へ同社は契約料金の「再交渉」圧力に直面しており、貨物所有者から契約料金の引き下げ要請を受けていると述べた。
国内企業の皆様へ上海国際海運研究センターの最高情報責任者である徐凱氏は、環球時報に対し、昨年の運賃の異常な高騰は異常であり、今年の急激な下落はさらに異常で、市場の変化に対する船会社の過剰反応であると述べた。定期船の貨物積載率を維持するために、船会社は運賃をてこ入れして需要を喚起しようとしている。市場輸送需要低迷の本質は貿易需要の縮小であり、値下げを手段とする戦略は新たな需要を生み出すどころか、海運市場の悪質な競争と混乱を招くだけだ。
発送について:海運大手による大量の新造船の進水は、需給ギャップを悪化させている。康樹春氏は、昨年の異常な運賃高騰により多くの船社が儲かり、一部の大手船社は利益を新造船の建造に注ぎ込んだが、感染症流行以前から世界の船舶輸送能力は輸送量を上回っていたと述べた。ウォール・ストリート・ジャーナル紙は、エネルギー・海運コンサルタント会社ブレイマーの発言を引用し、今後2年間で一連の新造船が進水し、来年と2024年の船舶純増率は9％を超えると予想される一方、コンテナ貨物輸送量の前年比伸び率は2023年にマイナスに転じ、世界の輸送能力と輸送量の不均衡をさらに悪化させるだろうと報じた。
結論
市場の輸送需要低迷の本質は貿易需要の縮小にあり、価格引き下げ戦略を採用しても新たな需要は生まれず、悪質な競争を招き、海運市場の秩序を乱すことになる。
しかし、価格競争はいかなる時も持続可能な解決策ではありません。価格変更政策や市場コンプライアンス政策は、企業の発展を持続させ、市場に永続的な足場を築く助けにはなりません。市場で生き残るための唯一の根本的な方法は、サービスレベルを維持・向上させ、ビジネス能力を強化する方法を見つけることです。
投稿日時: 2022年9月22日
