パンデミック発生以来、貿易業界と運輸業界は絶えず混乱状態にある。2年前、海上運賃は急騰したが、現在は2年前の「通常価格」に戻ったように見える。しかし、市場は果たして正常な状態に戻ることができるのだろうか？
データ
世界の主要コンテナ貨物輸送指数4社の最新版は、引き続き大幅な下落を示した。
上海コンテナ貨物指数（SCFI）は2562.12ポイントで、前週比285.5ポイント下落し、週間で10.0%下落、13週連続の下落となった。前年同期比では43.9%の下落だった。
-Deluryの世界コンテナ運賃指数（WCI）は28週連続で下落しており、最新版では5%下落して1FEUあたり5,378.68米ドルとなっている。
バルチック海運指数（FBX）グローバル総合指数は1FEUあたり4,862米ドルで、週ベースで8%下落した。
寧波海運取引所の寧波輸出コンテナ運賃指数（NCFI）は1,910.9ポイントで取引を終え、前週比11.6％下落した。
SCFIの最新号（9.9号）では、主要な輸送料金がすべて下落傾向にあることが引き続き確認された。
-北米路線：輸送市場のパフォーマンスは改善せず、需給のファンダメンタルズは比較的弱く、その結果、運賃は引き続き下落傾向にある。
米国西部の運賃は先週の3,959ドルから3,484ドル/FEUに下落し、週間で475ドル、つまり12.0%下落した。米国西部の運賃は2020年8月以来の最低水準に達した。
米国東部の運賃は先週の8,318ドル/FEUから7,767ドル/FEUに急落し、週ベースで551ドル、つまり6.6％下落した。
理由
パンデミックの間、サプライチェーンが混乱し、一部の国では特定の物資の供給が途絶えたため、多くの国で「買いだめ」が発生し、昨年は輸送コストが異常に高騰した。
今年は、世界的な経済インフレ圧力と需要の減少により、これまで市場に蓄積されてきた在庫を消化することが不可能となり、欧米の輸入業者は商品の発注量を減らしたり、キャンセルしたりせざるを得なくなり、「受注不足」が世界中に広がっている。
復旦大学経済学院世界経済研究所の丁春教授は、「今回の急落は主に欧米の高インフレ率に加え、地政学的紛争、エネルギー危機、疫病の流行などが重なり、海運需要が大幅に縮小したことが原因だ」と述べている。
中国国際海運網のCEO、康樹春氏は「需給の不均衡が海運料金の急落につながった」と述べた。
インパクト
運送会社様へ：契約料金の「再交渉」を迫られているとし、貨物所有者から契約料金の引き下げを求める要請を受けていると述べた。
国内企業の皆様へ：上海国際海運研究センターの最高情報責任者である徐凱氏は、環球時報に対し、昨年の異常に高い海運料金は異常だったが、今年の急激な下落はさらに異常であり、海運会社が市場の変化に過剰反応した結果だと考えていると述べた。海運会社は定期船の積載率を維持するために、運賃をてことして需要を喚起しようとしている。市場輸送需要の低迷の本質は貿易需要の縮小であり、値下げ戦略は新たな需要を生み出すどころか、海運市場における熾烈な競争と混乱を招くだけだ。
配送について：海運大手による多数の新造船の進水は、需給ギャップを悪化させている。康樹春氏は、昨年の異常に高い運賃により多くの海運会社が多額の利益を上げ、一部の大手海運会社はその利益を新造船に投資したが、パンデミック以前から世界の海運能力は既に輸送量を上回っていたと述べた。ウォール・ストリート・ジャーナルは、エネルギー・海運コンサルタント会社であるブレーマーの発言として、今後2年間で一連の新造船が進水し、純船隊成長率は来年と2024年には9％を超える見込みだが、コンテナ貨物輸送量の前年比成長率は2023年にマイナスに転じ、世界の輸送能力と輸送量の不均衡をさらに悪化させるだろうと報じた。
結論
市場における輸送需要の低迷の本質は貿易需要の縮小にある。価格引き下げ戦略を用いても新たな需要は生まれず、むしろ激しい競争を引き起こし、海上市場の秩序を乱すことになるだろう。
しかし、価格競争は決して持続可能な解決策ではありません。価格変更政策や市場コンプライアンス政策は、企業が持続的な発展を遂げ、市場で確固たる地位を築くのに役立つものではありません。市場で生き残るための唯一の根本的な方法は、サービスレベルを維持・向上させ、事業能力を強化する方法を見つけることです。
投稿日時：2022年9月22日
